Na estação da Central do Brasil, o novo trem importado da China – com tintura externa metalizada, ambiente interno em torno de 23 graus, janelas amplas que garantem uma agradável luminosidade, assentos com tecido antidegradação, bagageiro, sistema de circulação integrado entre todos os vagões e televisão – chama a atenção dos passageiros. Em fase de teste, o veículo circula das 7h às 15h. A composição, uma das quatro recém-importadas, destoa dos outros trens das plataformas vizinhas, fabricados entre 1970 e 2000, nos quais os bancos estão danificados, o ambiente é predominantemente escuro e abafado e milhares de passageiros se espremem diariamente. Atrasos que desafiam a paciência, a saúde, os discursos de modernização e os compromissos com a sustentabilidade.

Por outro, o trem chinês simboliza um passo rumo a padrões ambientais e serviços compatíveis, por exemplo, com as ambições econômicas de um país que busca voz ativa no tabuleiro internacional. Compatíveis também com o status e a responsabilidade de sede da Copa, da Olimpíada e da principal conferência sobre o desenvolvimento sustentável. O contraste entre o gabarito do trem chinês e os vagões nos quais o atraso teima em embarcar indica a distância para o trilho da sustentabilidade. Uma distância exposta na rotina de usuários como a jovem Marcelle Pacheco, aluna de de Jornalismo da PUC-Rio.

Ainda é madrugada quando ela sai de casa, no subúrbio do Rio, rumo à universidade na Gávea, Zona Sul. Às 5h, Marcelle pega o trem na estação de Marechal Hermes e segue até a Central, de onde parte para o metrô e, por fim, o ônibus. Essa maratona de quatro horas diárias seria menos árdua, diz a estudante, se o trecho rodiário fosse mais confortável:

– Os trens são velhos e estão sempre lotados, além de não terem horário certo – critica. 

Os problemas apontados por Marcelle são velhos conhecidos. Resultam de mais de uma década e meia sem investimento no sistema de trens urbano do Rio, cuja sucateamento afasta passageiros e se opõe aos discursos de inclusão social, crescimento econômico e compromisso sustentáveis. Entre 1984 e 1998, o transporte ferroviário viu o número de usuários ser reduzido à metade. De 1 milhão de passageiros por dia, em meados da década de 1980, para 500 mil em 1998, quando a malha voltou a  receber investimentos em infraestrutura.

Há anos, em meio a uma crise no sistema, a Ordebrecht adquiriu 60% das ações da Supervia e prometeu "mudanças estruturais profundas". Embora alguns avanços sejam observados, em relação à pior fase do serviço, noa anos 1990, a imagem dos vagões abarrotados, não raramente flagrados com as portas abertas, desafia a confiança nos dias melhores apontados pelos trens chineses. “Estamos saindo da Idade Média do transporte ferroviário para um novo momento”, garante Flávia Trece, assessora de comunicação da Supervia.

A grande mudança aparente – a adoção dos veículos chineses, de padrão superior – ainda está em marcha lenta. Dos 90 novos trens previstos, chegaram quatro, por enquanto. Flavia diz que os aperfeiçoamentos vão consumar um serviço à altura de metrópole olímpica e ex-capital da República. Ainda segundo a assessora, as alterações "não estão sendo pensadas por causa da Copa e das Olimpíadas, e sim por uma urgência de infraestrutura”.

O arquiteto e urbanista Ricardo Esteves, professor da UFRJ, lembra que o aperfeiçoamento dos transportes de massa – trem, barca, metrô – é um dos deveres de casa essenciais para um trânsito mais sustentável e suportável. Com a queda dos investimentos no sistema ferroviário, observa o especialista, os ônibus receberam um peso maior do que a capacidade de atendimento. O efeito cascata pode causar desde a “perda de tempo em congestionamentos” até o “fechamento de empresas devido à pouca mobilidade”. De acordo com o urbanista, a falta de uma política de transportes impõe aos automóveis particulares uma parte significativa da demanda que deveria ser coberta pelo transporte público:

– Trata-se, ao mesmo tempo, de uma concentração da mobilidade nas mãos dos usuários de automóveis particulares e de privatização dos espaços públicos, já que, sobre uma camada de território público, mantido com os impostos de todos os cidadãos, se sobrepõe uma camada de “terrenos particulares sobre rodas”.

Seguindo o exemplo de cidades como Amsterdã e Copenhagen, o Rio de Janeiro começa a apostar na popularização da bicicleta como forma de locomoção. Desde 1° de abril, há um vagão reserva em todos os trens e ramais para que o veículo de duas rodas seja guardado. A iniciativa, por enquanto, é restrita aos domingos. Esteves recomenda que o incentivo a outras modalidades de transporte “através de uma viagem segura, confortável, rápida, pontual e com tarifa justa” seja acompanhado da penalização ao uso excessivo dos carros, “com a redução de vagas para estacionamento nas regiões centrais, sobretaxação dos combustíveis até a implantação de pedágios urbanos”.

– Várias cidades europeias têm adotado estas medidas com graus variados de sucesso. Londres implantou o pedágio urbano, valorizando, inclusive culturalmente, seu sistema de transporte público coletivo, baseado no trem-metrô, complementado por ônibus – compara.

A integração efetiva entre os meios de transporte – intermodal – e o avanço na qualidade dos serviços são igualmente cobradas por especialistas e usuários, O motorista de ônibus Rodrigo Teixeira, passageiro diário do trem carioca, aprova o modelo chinês recém-adotado, mas ressalva que a modernização dos veículos é insuficiente para se atingir um padrão de primeiro mundo, onde os sistemas ferroviários são sinônimos, por exemplo, de pontualidade. 

– Sofro com constantes atrasos. Já cheguei a ficar mais de 30 minutos esperando um trem – conta –Ficar no ar condicionado é bom, mas é preciso garantir a hora certa. Também são necessários mais trens, para nós não andarmos tão apertados – reivindica.

Thiago Nherer, assessor da SuperVia, assegura que esses problemas "estão com os dias contados". Com a atualização do centro de controle, que custou 40 milhões de reais e funciona desde dezembro do ano passado, e a chegada, em 2013, do novo sistema de sinalização, os atrasos e as panes ficarão, segundo ele, no passado:

– O novo centro de controle substitui o sistema da década de 1970, analógico e menos eficiente. Com este novo modelo, não só o maquinista pode se comunicar com todas os vagões do trem como a central de controle também pode falar diretamente com os passageiros. Em relação aos atrasos, no ano que vem será instalado um novo sistema de sinalização inteligente, que reduzirá os atrasos – explica Nherer, enquanto observa nos monitores, em "tempo real", o que acontece nas estações.

A falta de comunicação com os passageiros, acredita Nherer, foi um dos motivos que geraram a “crise de Sampaio”, quando um defeito técnico paralisou uma das composições e levou usuários indignados a ocuparem a ferrovia, impossibilitando o tráfego de outros trens. Ele pondera, contudo, que alguns problemas têm "causa externa", como os decorrentes de vandalismo:

– Reconhecemos que o serviço ainda não é de excelência, os trens passam lotados, são quentes e atrasam. Mas estamos adotando modernizações para resolver de vez esses transtornos. Por outro lado, há fatores que prejudicam o serviço, como furto de cabos, vandalismo e sabotagens.

A bordo de um dos trens antigos, a equipe de reportagem do Portal identificou que uma das portas não fechava corretamente. Outro ponto que merece aperfeiçoamento remete à padronização dos trens. Circulam pelos trilhos da Supervia 13 modelos diferentes de trens, o que dificulta o trabalho dos funcionários da manutenção, obrigados a se adaptar às variações de engrenagens e peças. A diversidade também contribui para desníveis que chegam a mais de 10 centímetros entre o trem e a plataforma e para a formação de vãos que dificultam o acesso de cadeirantes e aumentam a chance de incidentes.

– Com a chegada dos trens novos, o número de modelos vai cair de 13 para seis e as plataformas ficarão niveladas – afirma Flávia.

Apesar da percepção do grande contingente de usuários, indicada pela imagem recorrente dos vagões lotados, Esteves avalia que o número de passageiros que a Supervia transporta ainda é "muito menor em relação à demanda populacional". Ele estima que, com o crescimento demográfico da cidade, o sistema ferroviário urbano deveria 2 milhões de usuários por dia:

– Os sistemas de trens urbanos, com esta malha hoje operada pela Supervia, já atendeu uma demanda cotidiana em torno de 850 mil viagens por dia no fim da década de 70. Se a capacidade crescesse no mesmo ritmo da cidade, teríamos que atender uma demanda de cerca de 2 milhões ou um pouco mais por dia.

A Supervia prevê que, em 2014, os 90 trens chineses licitados e mais 91 reformados estejam operando já com padrão superior de conforto, segurança e pontualidade. Embora seja movida, em parte, pelo compromisso de prestar um melhor serviço aos visitantes na Copa, a tão esperada modernização tem a missão de recuparar a confiança de novos e velhos passageiros. Como Doralice Lima Pires e Nilza da Silva Lima, mãe e filha. Moradoras do Méier, há anos não pegavam o trem. Resolveram quebrar o jejum atraídas pelo modelo chinês cheirando a tinta:

– Peguei o trem durante muito tempo enquanto trabalhava no Centro. Era apertado, quente e abafado. Há tempos que não pegava o trem. Mas, como soube que o trem novo estava circulando, resolvi experimentar com a minha mãe, e gostamos muito. Coisa de primeiro mundo. Espero que os usuários saibam aproveitar e não destruam tudo – pondera.