Maior obra de infraestrutura urbana em execução na América Latina, a Linha 4 do Metrô do Rio, que vai integrar a Barra da Tijuca ao bairro de Ipanema, envolve aproximadamente 9 mil colaboradores, dos quais 5 mil no trecho oeste (da Gávea à Barra). São não apenas engenheiros civis, mas também geólogos, arquitetos, ambientalistas, economistas, sanitaristas e nutricionistas, devido à complexidade do projeto.

Ao todo, 9 mil metros de túneis de um total de 16 mil já foram construídos. O bitúnel escavado entre a Barra da Tijuca e São Conrado, com cinco quilômetros de extensão, é considerado o maior entre estações metroviárias do mundo. Segundo o engenheiro Lúcio Silvestre, diretor de contrato do consórcio Rio-Barra, responsável pela obra, a maior dificuldade foi a logística das obras.

– Numa cidade altamente povoada, tivemos que tomar diferentes frentes de trabalho para agilizar. São três túneis de serviços que funcionam como portas de entrada. Um localizado na Barrinha, o outro em São Conrado e o último na Gávea. Os dois primeiros já estão com a escavação finalizada e o terceiro está em ajustes finais. A previsão de finalização da obra é junho de 2016 – afirma Silvestre.

No estacionamento da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio) estão sendo construídas as duas plataformas: para a Zona Sul e para a Barra da Tijuca. Na estação Gávea, haverá duas saídas, uma dentro do estacionamento da universidade e outra na Rua Marquês de São Vicente. Ao todo, já foram construídos mais de 9,3 mil metros de túneis.

Na Gávea, por se tratar de uma região rochosa, são necessárias detonações controladas, para que haja supervisão no deslocamento de ar e na transmissão de vibração. O método de escavação é o New Austrian Tunneling Method (Natm). São usados entre 500 kg a 1.000 kg de explosivos por fogo e cada um avança 3,70 metros. As explosões, que ocorrem em média duas vezes ao dia, são antecipadas por um alarme sonoro, que inicialmente amedrontavam alunos e funcionários, hoje já acostumados. O sistema é diferente do utilizado em Ipanema. O Shield, conhecido como “tatuzão”, escava e instala imediatamente anéis de concreto para formar o túnel.

Quando detonações são necessárias, as áreas ao entorno são monitoradas em tempo real, para evitar danos aos edifícios ao redor. Os prédios receberam pinos de recalque e clinômetros que possibilitam o acompanhamento de como as estruturas se comportam antes e durante as obras. A partir dessas medições, é possível certificar que as vibrações e ruídos emitidos estão dentro dos padrões nacionais e internacionais.

O número de obras e mudanças de planejamentos têm sido um dos marcos das obras da Linha 4. Somente na Estação Jardim Oceânico foram feitos cinco desvios para não afetar o trânsito da Barra da Tijuca. Além desses transtornos, houve uma grande dificuldade na Rocinha, como explica Silvestre:

– O cuidado com as detonações na Rocinha foi majorado. É uma cobertura muito baixa, de 15 metros. As casas não tinham nenhum planejamento estrutural, e nenhum acompanhamento para saber se foram benfeitas. Então, se o avanço normalmente é de 3,7 metros a cada detonação, na região da Rocinha, chegamos a avançar 65 centímetros por fogo.

A projeção da nova linha é transportar diariamente mais de 300 mil pessoas e retirar das ruas cerca de 2 mil veículos por hora/pico. Serão seis estações: Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Antero de Quental, Jardim de Alah e Nossa Senhora da Paz. Com ênfase nos Jogos Olímpicos de 2016, a linha de aproximadamente 16 mil quilômetros de extensão entrará em serviço no primeiro semestre de 2016.

Bromélias preservadas

Além de uma preocupação ambiental, com a poluição sonora, ainda há um cuidado com a vegetação local. As bromélias presentes na rocha do metrô da Barra foram retiradas e replantadas em um bromeliário no Jardim Botânico. Após o término das obras, as flores serão recolocadas no seu local de origem.

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