Terça-feira, 11 de fevereiro deste ano. Um avião militar argelino com 78 passageiros cai numa área montanhosa no nordeste da Argélia. Só um sobrevive.

Sábado, 8 de março. O voo MH370, da Malaysian Airlines, cai no Oceano Índico. Nenhuma das 239 pessoas a bordo sobrevive.

Quarta-feira, 23 de julho. Uma aeronave da companhia TransAsia Airways cai em Magong, na Tailândia, depois da segunda tentativa de pouso de emergência. O acidente deixa 48 mortos e 10 feridos.

Quinta-feira, 24 de julho. Um avião da companhia argelina Air Algerie cai no meio do deserto africano do Sahel, em Mali. Nenhum dos 118 que estavam a bordo sobrevive.

Quarta-feira, 13 de agosto. O jato particular do candidato do PSB à presidência do Brasil, Eduardo Campos, cai numa área residencial de Santos, depois de arretido no aeroporto da cidade do litoral paulista. Campos e as demais sete pessoas a bordo morrem. 

Apertem os cintos: a concentração de acidentes aéreos desde o início do ano faz o senso comum olhar com certa desconfiança para as estatísticas que apontam o meio de transporte como um dos mais seguros. Os números, todavia, seguem eloquentes. Estudo do Conselho Nacional de Segurança dos Estados Unidos, que compara a quantidade de fatalidades com a de quilômetros percorridos, conclui que viajar de avião é 11 vezes mais seguro do que de carro.

Por outro lado, a frieza dos números é atropelada pela constatação de que 2014, ainda em agosto, já acumula mais acidentes aéreos do 2012 e 2013 juntos. Nos últimos oito meses, desastres na aviação civil mataram 765, segundo a Aviation Safety Network, (Rede de Segurança Aérea), sem contar os sete mortos no acidente que tirou precocemente da cena política o neto de Miguel Arraes, na quarta-feira passada.

Embora esses acidentes tenham causas distintas e boa parte deles ainda esteja sob investigação, especialistas descartam a percepção de que o transporte aéreo esteja menos seguro. O perito John Cox, integrante da Sociedade Internacional de Investigadores de Segurança Aérea, é categórico: a aviação nunca foi tão segura. Segundo ele, as aeronaves têm um registro de segurança “notável”. (Veja no infográfico o sistema de segurança das aeronaves.)

O professor Luís Fernando Silva, do Departamento de Engenharia Mecânica da PUC-Rio, afirma que a incidência de mais desastres neste ano não caracteriza uma tendência de insegurança. Pois, argumenta o especialista, tanto os fabricantes de aeronaves quanto as companhias aéreas mantêm a segurança de voo como propridade. Certificações, tecnologias e procedimentos convergem para reduzir o risco de acidentes.

Ainda de acordo com Luís Fernando, o processo de certificação é “exaustivo”. As fases iniciais da operação de uma aeronave são acompanhadas detelhadamente por empresas aéreas, para identificar eventuais ajustes ou correções. Assim foi feito, por exemplo, há dois anos, quando baterias pegaram fogo em um novo modelo do Boeing e foram rapidamente retiradas de circulação até que o problema ficasse resolvido.

O treinamento "árduo" da tripulação também favorece a segurança, acrescenta o comandante Mateus Ghislani, diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA). Ele aponta também a padronização de procedimentos e as novas tecnologias como aliadas na prevenção de acidentes:

– Uma série de fatores contribui para a segurança. O primeiro deles é o treinamento das tripulações. A cada seis meses, tanto pilotos quanto comissários fazem novos treinamentos, os quais abrangem uma parte teórica, uma parte prática e uma avaliação em um voo normal. Outro fator é a padronização das empresas, que estabelecem os procedimentos a serem tomados pela tripulação. E os fabricantes estão sempre desenvolvendo novas tecnologias.

A combinação de recursos tecnológicos reduz o risco de acidentes, ao corrigir, até certo limite, adversidades e falhas no voo. O engenheiro Mauro Schanke, professor também da PUC-Rio, pondera que, embora os acidentes aéreos decorrem de um conjunto de incorreções e circunstâncias negativas, na maior parte deles registra-se erro humano:

– Quase sempre o erro é humano. Alguém comete o erro por si só, ou o equipamento apresenta medidas errôneas. Mas, para isso, há vários equipamentos com a mesma função. Assim, pode-se compará-los e ver o que está errado. Quando algum incidente acontece, é um acúmulo de falhas sempre incluindo a operação humana.

O desenvolvimento tecnológico deságua em mecanismos operacionais quase infalíveis, porém sujeitos à falível intervenção humana – associada à cadeia de profissionais envolvidas no voo, do controlador e do piloto à tripulação, por exemplo. Problemas desta natureza respondem por 60% dos acidentes no setor, indica levantamento publicado na revista Superinteressante. Dos 60%, até a metade é relacionada a fadiga. 

 “A fadiga é um problema mundial”, alerta comandante

As falhas humanas, sejam combinadas a condições meteorológicas adversas, sejam somadas a problemas técnicos, são as principais causas de desastres do gênero, constatam pesquisas como a feita pelo Escritório de Registro de Acidentes Aéreos de Genebra. De acordo com o estudo, 67,57% desses acidantes desastres são causados por erro humano. As falhas técnicas respondem por 20,72% e em apenas 5,95% dos casos o mau tempo tem peso significativo. A busca de "culpados" não está entre as prioridades das investigações subsequentes aos desastres. A nova lei do setor, sancionada pela presidente Dilma Roussef na quarta-feira passada, por exemplo, determina que as investigações sejam voltadas para prevenções de acidentes e descarta a identificação de responsáveis sem uma ação judicial.

– A preocupação é para que as operações se tornem mais seguras. Seja pela melhor previsão da meteorologia, acompanhamento de radares em toda a região ou por um suporte junto aos pilotos. São esses problemas operacionais que têm ocorrido e que precisamos melhorar – esclarece o professor Luís Fernando.

O comandante Ghislani observa que a "culpa", no caso de falha humana, pode ser de qualquer profissional envolvida na operação, desde o projetista da aeronave. O diretor de Segurança de Voo lembra, como exemplo, do acidente no Aeroporto de Congonhas com um avião da TAM (voo JJ3054), em julho de 2007, no qual morreram 199 pessoas. Segundo o relatório emitido pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), uma série de falhas se sucederam, como na supervisão da autoridade aeronáutica, considerada grave.

Os erros assim decorrem de diversos fatores, desde desatenção, falta de planejamento até imperícia, negligência, avaliação inadequada e fadiga. A tais variáveis, soma-se a possibilidada de falhas de comunicação e de equipamentos. Mas, para o comandante Ghislani, a fadiga precisa ser combatida "com urgência":

– Esse é um problema mundial (fadiga), e todos os países estão fazendo um esforço para tentar diminuir isso. No Brasil, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) já tem um projeto para gerenciar o desgaste das tripulações.

O projeto de lei, em tramitação no Senado, é elaborado em conjunto com associações e sindicatos ligados à aviação: o Sindicado Nacional de Empresas Aéreas, o Sindicato Nacional dos Aeronautas, a Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil e a Associação  Brasileira de Pilotos de Helicópteros. A iniciativa estabelece, entre outras mudanças em condições profissionais no setor, limites mais curtos na jornada de trabalho.

A segurança de voo envolve, lembra Luis Fernando, os cuidados no acesso à aeronave. Procedimentos que considera já avançados:

– A própria segurança de acesso à aeronave é importantíssima. Hoje em dia, na maior parte dos aeroportos do mundo, você passa por uma inspeção de segurança antes de entrar no avião. 

As chamadas "tecnologias de solo" revelam-se igualmente importantes para a segurança do voo. Associados a aspectos como meteorologia e determinação de rotas, tais recursos somam-se aos sistemas de controle da aeronave num pacote automatizado para prever e corrigir falhas, inclusive, ou principalmente, humanas. Ainda assim, Luís Fernando ressalta a importância de comando jamais ser assumido pela inteligência artificial:

– Na minha opinião, o controle humano é indispensável. Não vejo, num futuro próximo, que um sistema de automotismo seja capaz de substituir inteiramente o ser humano em todas as fases do voo.