O encontro Transporte público e direito à cidade, promovido na segunda-feira 5 pelo Centro de Estudos Direito e Sociedade (Cedes) e pelo Departamento de Sociologia e Política da PUC-Rio, foi marcado pelo tom de contestação aos rumos do projeto, que, de acordo com os debatedores, não atende às necessidades da população.

Durante a mesa-redonda A linha 4 do metrô, moderada pelo sociólogo Marcelo Burgos, professor do Departamento de Sociologia, foi consensual a opinião de que o novo projeto da Linha 4 não atende aos cariocas, especialmente por ser baseado num modelo de transporte em linha, e não em rede. Participaram a presidente da Associação de Moradores da Gávea (Amagávea), Maria Amélia Crespo; o representante do movimento Linha 4: o metrô que o Rio precisa Ricardo Lafayette, o promotor do Ministério Público Carlos Frederico Saturnino e o geógrafo Augusto César Pinheiro da Silva.

De acordo com Lafayette, o projeto original do estado era construir uma linha a partir da estação Carioca, cujo destino final seria a Alvorada, na Barra. No planejamento atual, a Linha 4 será uma extensão da Linha 1 – se iniciará na estação General Osório e terminará no Jardim Oceânico. Segundo Lafayette, o projeto foi alterado pela urgência imposta pelas Olimpíadas de 2016. Com as alterações, a nova linha passará pela orla, e não mais pelos bairros Jardim Botânico, Humaitá, Botafogo e Laranjeiras.

O promotor Carlos Frederico Saturnino defendeu a transparência das decisões governamentais e explicou por que entrou com uma ação na 15ª Vara de Fazenda Pública, em novembro, pedindo a suspensão das obras do metrô. Segundo o promotor, as obras em execução não estão de acordo com o planejamento original, que recebeu licenciamento ambiental. Por isso, estariam ilegais. A estação General Osório, por exemplo, estaria usando um contrato antigo em sua reforma – como foi construída como uma estação final, terá que ser reformada para se transformar em ponto inicial da Linha 4.

O secretário-chefe da Casa Civil Régis Fischtner, porém, afirma que as licenças ambientais estão atualizadas.

Para o professor Marcelo Burgos, a falta de transparência do governo é problemática:

– O que foi exposto aqui é muito grave. É como se segredos que guardam grandes problemas fossem escondidos de nós.

O movimento Linha 4: o metrô que o Rio precisa conta com o apoio de 25 associações de moradores, entre elas a Amagávea. De acordo com a presidente da entidade, é importante pensar nos interesses da cidade, e não só do bairro:

– O interesse deve estar não no bairro da Gávea, mas na cidade do Rio de Janeiro. A Gávea por si só já merece uma estação pelo que ela movimenta: temos um shopping, uma universidade, centros culturais e planetário. Mas temos que pensar em um modelo que seja bom para toda a cidade.

A desigualdade social que se mostra nos deslocamentos

Os “segredos” citados por Burgos também foram discutidos na mesa-redonda A circulação da cidadania na metrópole, realizada no inicío da tarde da segunda-feira, 5, e mediada pelo professor de Arquitetura da PUC Otávio Leonídio Ribeiro. Para o sociólogo Luiz Werneck Vianna, que apresentou o evento, as alterações na cidade devem ser discutidas por toda a sociedade:

 – As decisões sobre as mudanças na cidade descem de cima. Nós raramente somos consultados. Temos que criar uma esfera pública da sociedade civil, e é isso que estamos fazendo hoje.

A socióloga Maria Alice Rezende de Carvalho, também professora da PUC-Rio, completou:

– Estamos acostumados a um "decisionismo" que vem do Estado. Somos consumidores da cidade, e não cidadãos. A cidade vira mercadoria, que será acessada por poucos. A cidade é um bem de consumo, pois está cada vez mais associada aos grandes investimentos.

O arquiteto Pedro da Luz, outro debatedor, falou da falta de esclarecimento sobre as obras na cidade à luz da arquitetura. De acordo com ele, “plano” e “projeto” são dois preceitos da área que não são aplicados nos investimentos públicos – onde há um “culto à improvisação”. Sem planejamento, a avaliação do custo-benefício de um empreendimento é malfeita. Como exemplo, o arquiteto falou da Linha 4. Para ele, seria mais vantajoso investir na construção de uma linha no ramal da Central, área que abrange 8 milhões de habitantes, do que na Barra e Recreio, onde vivem 180 mil habitantes. Para Da Luz, a falta de transparência por parte dos governos faz com que a população só tenha conhecimento dos problemas das obras quando elas já estão avançadas.

Para a doutora em arquitetura e urbanismo Luciana Correa do Lago, coordenadora do Observatório das Metrólpoles e professora da UFRJ, a falta de diálogo sobre as cidades se expressa na indefinição de termos ligados ao tema:

– Precisamos criar canais de discussão sobre a metrópole. Qual é o sentido de público no termo transporte público de massa? Qual é o cidadão que tem direito à cidade? Aquele que vive nela, ou também aqueles que trabalham nela ou a visitam? O Rio de Janeiro é profundamente desigual na questão da mobilidade.

A presidente da Federação Municipal das Associações de Moradores do Município do Rio de Janeiro (FAM-Rio), Márcia Vera de Vasconcelos, lembrou os problemas nas barcas, no metrô, no bonde e nas vans que sobem as favelas:

– O transporte público não é mais público; foi completamente privatizado. Ele não consegue atender a todos.

Para o geógrafo Jorge Barbosa, professor da UFF, as políticas de mobilidade no Rio de Janeiro não consideram a cidade com uma metrópole, que precisa de redes de integração. De acordo com Barbosa, muitas obras levam não só à reprodução, mas ao aprofundamento das desigualdades. O professor deu como exemplo a Favela da Maré, que para ele, foi isolada pela Linha Vermelha.